Это реальный спортивный универсал, где гигантским объемам багажника предпочли стремительный дизайн, а грузовым возможностям противопоставили спортивное шасси.
У универсалов Volvo всегда была своя фишка. Это были квадратные вместительные спокойные «сараи» на колесах. Не в том смысле сараи, что старый и ветхий, как привычные строения под таким именем, а в том, что автомобиль с престижным шведским именем имел мегавместительный кузов. Всегда, даже у самых последних универсалов Volvo - заднячасть это обязательная кубическая форма кузова.
Но имидж сейчас продается куда дороже функциональности. Сравните рабочую лошадку Renault Logan и бесполезную в хозяйстве MINI Cooper S. Последняя обойдется покупателю в три раза дороже при совсем не столь разительной разнице в себестоимости производства автомобилей. Тем же путем двигается и Volvo. Новая Volvo V Six*ty, как рисуют название машины сами вольвовцы, стала совсем другим автомобилем. Это реальный спорт универсал, где гигантским объемам багажника предпочли стремительный дизайн, клиновидный силуэт и покатую линию крыши, а грузовым возможностям универсала теперь противопоставили достаточно жесткое спортивное шасси.
Те первые универсалы, что можно было покрутить по горным дорожкам окрестностей итальянского озера Гарда доставили огромное удовольствие. Они отлично держат как скоростные прямые так и дуги поворотов, крены кузова просто исключены. Точность управления не вызывает проблем. Итог: универсал Volvo V60 играючи и приятно справляется с горными серпантинами и, совершенно немыслимое дело смотрится на горной дороге вполне органично. На таком шасси теперь Volvo не грех построить и хорошее спорткупе. Ведь был же когда-то такой Volvo как 1800 S coupe.
При резком маневрировании, змейке или переставке, для того чтобы довернуть автомобиль в поворот система курсовой устойчивости стопорит заднее внутреннее колесо и всему автомобилю приходится «заныривать» внутрь поворота. Расплата за прекрасную управляемость приходит на неровностях дорожного покрытия, люки и выбоины на асфальте отзываются встряской обитателей салона. Хороший автобан и ухоженные итальянские горные дороги не навредят пассажирам, а вот наша суровая дорожная реальность может вытрясти из седоков Volvo душу. Скорее всего, традиционно, адаптированные для отечественного рынка автомобили будут помягче европейских. На узких улочках старых итальянских городков Volvo с немаленькой базой явно не хватает маневренности. Усилитель руля можно настраивать под себя или под дорожные условия, установив его в один их трех режимов: слабое усиление руля, среднее или максимальное. В каждом случае водитель определенно чувствует разницу в прикладываемых к рулю силах и довольно удобно использовать на автостраде «тяжелый» руль, а при маневрировании в городе «легкий», но для того чтобы переключить режим рулевого управления нужно остановиться и отыскать соответствующую функцию в компьютере автомобиля - дело совсем не быстрое и потому абсолютно игнорируемое. Придется поставить усилитель руля в режим «средний» и пожалеть о бесполезности данной системы. На дорогих Volvo будет еще применяться и адаптивная настраиваемая водителем подвеска. Полезность и удобство её использования еще предстоит выяснить.
Наши потребители бизнес-седанов премиум-класса, правда не смогут понять тех моторов с которыми Volvo вышла на итальянские дороги. Это 2-литровый 5-цилиндровый дизельный и всего лишь 1,6 литровый бензиновый двигатели. Но они оба турбированные и дизель развивает мощность в 163 л.с., а бензиновый «мини» двигатель - 150 л.с. Вывод по обоим агрегатам и автомобилю V60 однозначный ездить можно и вполне уверенно и комфортно. Пустой универсал, а предполагается что иногда он все-таки будет полным и не таким легким как 1533 кг, с одним из этих двух моторов обладает спокойным характером. Бензиновому 1,6 на автомате немного не хватает тяги на низах, а дизельный двигатель подпортил впечатление только излишним шумом в салоне и необходимостью постоянно работать ручкой механической коробки передач. Ручная 6-ступенчатая коробка далеко не верх четкости, и все передачи нужно «нащупывать» прежде чем двинуть ручкой.
К нам помимо бензинового 1,6 будут поставляться гораздо более популярные у народа 2-литровый турбомотор мрщностью 203 л.с и 3-литровый 6-цилиндровый турбированный движок мощностью 304 люсю для версии Volvo V60 T6. Маленький дизель D3 к нам не пойдет, а пойдет «большой» 5-цилиндровый движок: дизель D5 2,4 литра мощностью 205 л.с.
Имидж самой безопасной марки Volvo поистерся вместе с широким внедрением тестов EuroNCAP. Раньше Volvo разбивала свои машины на крэш тестах самыми разнообразными способами, выстраивая вокруг водителя и пассажиров «капсулу безопасности» из жесткого каркаса, сминаемых зон и многочисленных подушек. Теперь все производители занимаются этим и многие, как показывают тесты EuroNCAP справляются с этим не хуже шведов. Volvo теперь приходится поддерживать имидж безопасного авто внедрением на своих автомобилях новаторских электронных систем предупреждающих столкновения и исправляющих ошибки водителя. Ко всем привычным системам ABS, ESP и прочих, V60 также оснащена системой предупреждения столкновения с пешеходами.
Система обнаружения пешеходов с функцией автоматического торможения - первая подобная система в мире, устанавливаемая пока только на три модели Volvo. Радар в передней решетке радиатора и камера на лобовом стекле отслеживают все объекты на дороге.
Угол обзора видеокамеры составляет 60 градусов. Электронная система распознает характер объектов (может отличить пешехода от автомобиля), скорость и траекторию его движения. Если автомобиль едет не быстро - электроника успевает полностью остановить автомобиль перед препятствием, если водитель не знает меры в выборе скорости движения, то система лишь сможет оттормозиться и смягчить удар.
Но надувной пешеход стоящий перед машиной не всегда оставался цел, чему явно удивился ответственный за систему швед Дэвид Лапин. Нет когда приближаясь к пешеходу бросаешь руль, педали и закрываешь глаза, автомобиль останавливается, а заодно и глохнет в 5 сантиметрах от чучела. Но у Дэвида выяснили, что в принципе, система должна защищать пешехода от любых действий водителя, даже от нажатия на педаль газа если он вдруг перепутает педали или задумает недоброе. Тогда приближаясь к пешеходу и несильно нажимая на тормоз, газ или меняя передачу удавалось систему застопорить и не хило так шибануть надувного манекена. Во всех случаях скорость не превышала максимально допустимую для срабатывания системы, но примерно половина из 10-ка испытаний закончились неудачей. Псевдопешеход при этом стоял и не двигался, что же будет с переходящим дорогу человеком или бросающейся под колеса старушкой. Дэвид Лапин заметил, что как раз с ними будет легче, засечь и распознать двигающийся объект, будь то человек велосипедист или другой автомобиль гораздо проще, чем неподвижный или даже сплошную монотонную стену. Поэтому и система пока названа как система обнаружения и торможения перед пешеходом, а не предотвращающая любые столкновения.
Скорость на которой система полностью успеет остановить свой автомобиль 35 км/час. Мы это подтвердили когда отпустив все педали давили пешехода на круиз-контроле и система экстренной остановки отработала нормально. Это чисто техническое ограничение. Электроника пока просто не успевает справиться с обработкой сигналов от радара, видеокамеры, датчиков автомобиля, включением экстренного торможения. В ближайшем будущем шведские инженеры обещают довести скорость до 56 км/час.
Не надо бояться новых систем, они совершенствуются год от года и скоро станут неотъемлемой и, скорее всего, обязательной частью автомобиля так как помогают сохранять жизни людей на дорогах. Когда-то системы ABS (антиблокировочная система тормозов) и ESP (система курсовой устойчивости) тоже работали ненадежно и требовали постоянной проверки и правильного обращения. Сейчас ни кому даже в голову не приходит оттестировать работу ABS. Эти системы за много лет стали хорошо известны, отработаны и надежны. Такой же будет и система обнаружения пешеходов, которая уже работает на Volvo.
Адаптивный круиз-контроль тоже еще довольно новая система и каждый раз к ней приходится подстраиваться - делать над собой усилия и отпускать автомобиль в свободное плавание выставив крейсерскую скорость и лишь отслеживая рулем траекторию движения. Здесь на Volvo можно положиться - все попутки система отследит и будет покорно плестись за грузовиком или самостоятельно наберет заданную скорость, когда грузовик освободит полосу. Единственное, при полной остановке система отключалась и чтобы стартовать приходилось снова жать на газ, а затем опять выставлять круиз контроль и вновь набирать клавишей «+» на руле желаемую крейсерскую скорость. Если бы речь шла о пробках с постоянным старт-стопным движением, то неспособность самостоятельно стартовать с места делает систему бесполезной - водителю все-равно придется участвовать в процессе. С другой стороны, старт автомобиля может стать для отвлекшегося водителя неожиданностью. А наш водитель, если автомобиль в многочасовой пробке будет и тормозить и стартовать самостоятельно, и вовсе плюнет на все и углубиться в чтение книги или просмотр футбола. К чему это может привести когда пробка рассосется и автомобиль без ведома и контроля водителя наберет установленные на круизе скажем 100км/ч?
Универсал, Volvo V60, по сути остался тем же автомобилем что и недавняя новинка седан Volvo S60, Основное отличие багажник. У универсала он составляет 430 литров в минимальной конфигурации. Из днища можно поднять и зафиксировать перегородку багажника для разделения объема и удобства перевозки мелких грузов. Для крупногабаритной поклажи наоборот, по отдельности складываются задние сиденья, образуя ровную площадку под багаж, и можно сложить еще и переднее правое сиденье - тогда в автомобиль можно засунуть и длинномеры. Кроме того кузов универсала еще и смотрится как единое целое. Если спереди универсал не отличим от седана S60, то задние фонари универсала на клинообразном кузове смотрятся великолепно.