Возвращение трамвая

13.03.12 12:22 4004

В парижских трамваях нет привычных нам кондукторов

Возвращение трамвая

Трамвай, как вид общественного транспорта, появился в Париже в 1855 году, когда французский изобретатель Альфонс Луба (человек, который придумал трамвайный рельс с желобом) построил одну из первых линий конки. С развитием технологий менялись виды тяги: от конной перешли к паровой, пневматической, а затем и к электрической. Расцвет трамвайного движения пришелся на 1920-е годы. Протяженность трамвайной сети столичного региона Иль-де-Франс достигла 1111 км, количество маршрутов — 122, а численность подвижного состава составляла более 3000 вагонов. Пассажирооборот сети оценивался в 720 млн. в год. Изучались возможности строительства новых трамвайных линий в пригородах, однако, этим планам не суждено было сбыться.

К концу 1920-х годов автомобильное движение набрало обороты, а вместе с ним выросло и влияние автопроизводителей и нефтяных компаний. Трамвай начал восприниматься и преподноситься общественности, как препятствие для автомобильного движения, причина пробок и вообще архаичный вид транспорта по сравнению с более современными автобусами (которые производились теми же компаниями, что и автомобили, и заправлялись тем же бензином). Давление со стороны автомобильного лобби привело к серии решений, которые к 1938 году положили конец существованию одной из крупнейших трамвайных сетей своего времени. Лишь отдельные линии в пригородах продолжали функционировать до конца 50-х годов. Следует отметить, что аналогичная ситуация в то же самое время сложилась и в других странах. Что же до Парижа, то его пример послужил образцом для других французских городов, которые вслед за столицей демонтировали свои трамвайные системы. В итоге они пострадали даже больше, так как не имели, в отличие от Парижа, достойной замены трамваям в виде системы метрополитена.

Еще в 1971 году президент Жорж Помпиду заявлял: “Город должен приспособиться к автомобилю!” На протяжении нескольких десятилетий, особенно после Второй Мировой войны, автомобилизация воспринималась, как символ прогресса и процветания, а развитие автомобильной инфраструктуры (строительство скоростных дорог, расширение улиц) было одной из приоритетных задач городских, региональных и национальных властей. Однако, к середине 1980-х после нескольких нефтяных кризисов и в связи растущим осознанием негативных последствий приспособления городов под автомобильные нужды, вновь возрастает интерес к системам общественного транспорта. Скоростные виды транспорта (метро и городские железные дороги) требуют значительных капиталовложений, поэтому строительство трамвайных линий вновь появилось на повестке дня.

Первые трамвайные линии в регионе Иль-де-Франс (Т1 и Т2) были построены в пригородах к западу и к северу от Парижа. (Примечение: практически весь общественный транспорт парижского региона функционирует под началом оператора RATP, поэтому линии имеют общую нумерацию независимо от конкретного муниципалитета, где они проходят). Линия Т3 является первой проложенной непосредственно в Париже и на ней я хочу остановиться более подробно, так как она представляет собой не только инновационное транспортное решение, но и интересный подход к реабилитации городской среды.

Общие сведения

Линия Т3 проходит по южному сегменту так называемых “бульваров маршалов” — кольцу улиц, проходящих по периметру Парижа и названных в основном в честь маршалов Наполеона I. Эти бульвары были проложены на месте старой военной улицы и последней линии укреплений Парижа — стен Тирса, возведенных в 40-е годы 19 века и снесенных после Первой Мировой войны. По парижским меркам бульвары достаточно широки и хорошо подходят для прокладки трамвайной линии. Стоит отметить, однако, что при разработке проекта обсуждался и другой вариант — реконструировать и использовать заброшенное Малое Кольцо (Petite Ceinture) железной дороги, построенное в конце 19 века. Несмотря на то, что этот вариант обещал более высокие эксплуатационные скорости (железная дорога развязана с уличной сетью в разных уровнях, проходя по эстакадам и тоннелям) и меньшие затраты на строительство, от идеи в итоге отказались из-за неудобного расположения остановочных платформ, проблем с доступностью для маломобильных граждан и плохой связи с линиями метро и автобуса.

Идея создания трамвайной ветки, связывающей периферийные районы и пригороды Парижа, обсуждалась еще в 1920-х годах, однако, из-за ликвидации трамвайного сообщения так и не была реализована. В конце 1990-х автобусный маршрут PC (petite ceinture) был самым загруженным в городе и замена его на более эффективную трамвайную линию была логичным решением. Строительство началось, после долгих обсуждений, в середине 2003 года и было завершено в сентябре 2006. Эксплуатация началась 16 декабря 2006 года.

Протяженность линии Т3 составляет 7,9 км. Среднее расстояние между станциями — 500 метров (всего 17 станций). На ней работает 21 состав Citadis 402, производства французского концерна Alstom. Трамвай представляет собой 7-секционный сочлененный поезд с полностью пониженным полом, вместимостью 304 пассажира. Средняя скорость движения трамваев составляет на данный момент 17-18 км/ч, что несколько меньше проектной скорости — 20 км/ч. Всю линию поезд преодолевает за 26-27 минут. 10 из 17 остановок являются пересадочными — можно пересесть на метро, электричку, автобус или линию трамвая Т2.

Трамваи перевозят 110 тысяч пассажиров каждый день, что на 10 тысяч больше, чем ожидалось при проектировании. Максимальная провозная способность автобусной линии PC1, которую заменил трамвай, составляла 50 тысяч пассажиров в день.

Подвижной состав

Трамвай Citadis представляет собой 43-метровый сочлененный поезд, состоящий из 7 вагонов. Кабины водителя находятся в обоих концах поезда, что позволяет обойтись без разворотных колец — водитель просто переходит в другую кабину и трамвай может ехать в обратную сторону. Интерьер представляет собой единое пространство, обеспечивающее равномерное распределение пассажиров по салону. Трамваи Citadis имеют полностью пониженный пол, что обеспечивает легкость посадки и выхода, а также доступность этого вида транспорта для инвалидов и людей с ограниченной подвижностью. Салон достаточно просторный и светлый. Радуют тройные поручни, очень выручающие в часы пик и специальные сидения, к которым можно прислониться, если едешь стоя.

В трамваях нет привычных нам кондукторов. Жители парижского региона, как правило, имеют электронный проездной на все виды транспорта (Navigo), для которого в трамвае есть валидаторы. Также имеются и компостеры для разовых билетов. Сами же билеты можно приобрести в автоматах на станциях.

Остановки

По сравнению с теми остановками и платформами, которые мы имеем в Екатеринбурге, трамвайные остановки в Париже можно без преувеличения считать роскошными. Они широкие (4 метра), что позволяет людям без проблем расходиться и ожидать трамвая не в тесноте, а во вполне достойных условиях (за исключением разве что пиковых часов, когда на остановках бывает людно). Платформы приподняты до уровня пола трамвая, чтобы обеспечить посадку в одном уровне. Для облечения доступа входы на платформу с поверхности улицы выполнены в виде пологих пандусов. Остановки хорошо защищены от движущегося автотранспорта: гранитным барьером, обеспечивающим физическую защиту, и стеклянными экранами, предохраняющими от брызг, пыли и задерживающими часть шума. Края платформ обозначены тактильной полосой для слабовидящих, как в метро.

Оборудование остановок состоит из множества элементов: это и места для сидения, и козырьки, и автоматы по продаже билетов, урны, рекламные щиты и т.д. В дизайн многих платформ интегрированы деревья, которые, когда подрастут, будут давать дополнительную тень и смягчать внешний вид улиц. Отдельно стоит отметить дизайн козырьков, защищающих пассажиров от дождя. Эти изящные конструкции хорошо выглядят и днем, но истинная их красота открывается после наступления темноты. Подсветка сегментов козырьков постоянно меняет свой цвет, образуя причудливые композиции: от нейтральных до весьма экстравагантных. Вечером трамваи ходят реже и меняющие цвет остановки скрашивают ожидание.

Приоритет движения

Новая трамвайная линия пересекается в одном уровне со множеством перпендикулярных улиц, многие из которых являются южными воротами Парижа для автомобильного транспорта. В среднем трамвайные пути пересекают проезжую часть каждые 220 метров. В таких условиях было чрезвычайно важно обеспечить устойчивое движение трамваев, независимое от автомобильного трафика. Это задача была решена через установку дополнительных светофоров на перекрестках, которые ограничивают движение автомобилей через трамвайные пути всякий раз, когда к перекрестку приближается трамвай. Наиболее оживленные перекрестки находятся под видеонаблюдением, позволяющим при необходимости вручную управлять светофорами, чтобы убрать с путей машины, блокирующие движение трамвая. Также в часы пик на некоторых перекрестках можно видеть регулировщиков, управляющих движением, чтобы машины не скапливались на трамвайных путях.

Преобразование городской среды

Одной из важных задач при строительстве новой трамвайной линии была реабилитация городской среды по пути ее следования. До 2003 года южный сегмент «бульваров маршалов» представлял собой цепь магистральных улиц, в некоторых местах до 6-8 полос в ширину. Эти улицы находились в полном распоряжении автомобильного транспорта, со всеми вытекающими последствиями в виде выхлопов, шума, неудобных переходов и т.п. Строительство трамвайной линии сузило проезжую часть бульваров как минимум на 2 полосы, а в некоторых местах и больше. Автомобильный тоннель, обеспечивавший непрерывное движение под перекрестком в районе Porte d’Italie, был закрыт и засыпан. Таким образом удалось сократить объемы автомобильного трафика на улицах, уменьшив пространство, которое трафик физически может занять. По данным мэрии Парижа, через 4 года после ввода линии Т3 в эксплуатацию объем автомобильного трафика уменьшился на 50%. Это в свою очередь позволило создать более комфортные условия для пешеходов и велосипедистов. Снизился уровень шума, а более узкая проезжая часть вынуждает водителей ехать медленней и внимательней, что повышает уровень безопасности (количество ДТП уменьшилось на 40%).

Работы по прокладке трамвайной линии полностью преобразили улицы, по которым она прошла. Были реконструированы тротуары, проложены велодорожки, установлена новая уличная мебель. Высажены сотни новых деревьев, а сами трамвайные пути проходят по широкой зеленой ленте газона. Газон поливается автоматической системой, которая регулирует использование воды в зависимости от погодных условий.

Увеличившийся пешеходный трафик хорош для магазинов и кафе и многие предприниматели отмечают положительный экономический эффект присутствия трамвайной линии для своих предприятий.

Продление линии

На строительстве южного сегмента трамвайной линии мэрия Парижа и оператор RATP решили не останавливаться. В данный момент вовсю идут работы по продлению маршрута вдоль восточной границы города на север до Porte de la Chapelle. Принципы те же: создание удобной транспортной связи между периферийными районами и периферийными станциями метро, обеспечение приоритета трамваев, снижение объемов автомобильного трафика и полное обновление благоустройства.

Примечательный момент: в процессе строительства будет ликвидировано достаточно много автомобильной инфраструктуры. Уже снесен один путепровод и будут еще закрыты несколько тоннелей, обеспечивающих проезд под перекрестками. Это показывает, что в Париже автомобильный трафик не воспринимается как «священная корова», и там не считают, что один раз впустив большое количество машин на улицы, уже нельзя выгнать их оттуда. При этом машины не изгоняются полностью, что было бы проблематично, но очень сильно ограничиваются и ставятся в жесткие рамки.

Подробно ознакомиться с проектом продления линии Т3 можно на специальном сайте. Там все по-французски, но картинки можно понять и без языка.

Послесловие

Вполне вероятно, читая этот пост, вы подумали что-то вроде: «Ну, это все очень дорого стоит, все эти космические технологии. У нас такого точно не будет!» Однако, интересный момент: строительство 7,9-километровой линии Т3 обошлось в 311 млн. евро вместе с покупкой подвижного состава. Т.е порядка 40 млн. евро за 1 км. Недавно была озвучена примерная стоимость строительства второй линии метрополитена в Екатеринбурге — 81 млрд. рублей или около 200 млн. евро за 1 км. Получается, что строительство трамвайной линии по последнему слову техники с полной качественной реконструкцией улиц стоит в 5 раз дешевле строительства линии метрополитена. Не буду в этом посте делать никаких выводов из этого факта, — просто предлагаю над этим задуматься.

И напоследок предлагаю посмотреть на парижские трамваи в движении:

"Моя Вінниця"За iнформацiєю:Живые улицы
Система Orphus

Останні новини

Реклама